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Die Passage durch das Stadhavet, das Seegebiet vor dem Westkap der norwegischen Halbinsel Stad, wurde schon vielen Schiffen zum Verhängnis. Nun will die norwegische Küstenverwaltung mit einem Tunnel für ausgewachsene Hochseeschiffe eine sichere Alternativroute schaffen

Auf die Hilfe der auch zur Mitternacht scheinenden­ Sonne konnte die gleichnamige „MSMidnatsol“, ein damals nagelneues RoRo-Schiff der Hurtigruten-Linie, in der Nacht zum 14. Dezember 2003 kaum bauen, als sie dicht vor der norwegischen Küste in Seenot geriet. Der erst am 11. März desselben Jahres in Dienst gestellte Neubau der Reederei war auf dem Weg vom Ålesund nach Bergen auf Höhe der Halbinsel Stad in einem tosenden Sturm geraten,­ bei dem beide Hauptmaschinen ausgefallen waren. Ein daraufhin eiligst eingeleitetes Notankermanöver war ohne Erfolg geblieben und hatte das 135 Meter lange Schiff zudem noch in den Wind gedreht. Der trieb die voll besetzte Midnatsol nun erbarmungslos auf die Klippen vor der Küste zu.

In einer schier ausweglosen Lage hatte der Kapitän Passagiere und Teile der Besatzung bereits in die Rettungsboote bringen lassen. Schließlich gelang es dann doch, die beiden 9.000 Kilowatt/12.237 PS starken Hauptdiesel wieder zu starten und das Schiff aus der Gefahrenzone zu manövrieren. Die rund 1000 Passagiere kamen mit dem Schrecken davon.

Genese einer Vision

Die Passage um das Westkap von Stad gilt als gefährlichster Abschnitt von Norwegens rund 29.000 Kilometer langer Küste, entlang der ein reger Schiffsverkehr herrscht. Die meisten Schiffe suchen sich dabei ihren Weg zumeist durch sichere Sunde, vor dem offenen Meer geschützt durch unzählige Inseln. Hier aber müssen­ alle hinaus auf die offene See. Denn bereits dort, wo die markanten, bis zu 500 Meter hohen Felsen des Westkap gerade in Sicht kommen, zeugen eine kochende See und weit vor der Küste brechende Wellen davon, dass hier knapp unter Wasseroberfäche schroffe Gesteinsformationen lauern. Die See vor Stad ist voller Riffe und Untiefen, die weiträumig umfahren werden müssen. Da draußen, in respektvollem Abstand vom Kap jedoch, treffen sich tückische Strömungen, die sich vor allem bei Sturm zu besonders hohen Wellen aufschaukeln können. Gigantische Brecher branden dann in lang gezogenen, mächtigen Staffeln gegen alles an, was sich ihnen in die Quere stellt.

So wurde die unvermeidbare Umfahrung der Halbinsel schon manchem Schiff zum Verhängnis. Die staatliche Küstenverwaltung Kystverket verzeichnet allein 56 Schiffswracks, die im Verlauf dieser Route auf dem Meeresgrund liegen. Schon im 19. Jahrhundert träumte­ man daher von einem Tunnel, der Stad an seiner schmalsten Stelle queren würde. Abwegig war die Idee im Grunde nicht, wie beispielweise der Bau des im Verlauf des Canal de Saint-Quentin im französischen Département Aisne gelegene, immerhin 5670 Meter lange Riquevaltunnel von 1810 oder der 1847 fertiggestellte Weilburger Schiffstunnel an der Lahn unter Beweis stellen. Während des Zweiten Weltkrieges stellten die deutschen Besatzer offenbar ebenfalls Überlegungen zum Bau eines solchen Tunnels an, um die Wasserwege entlang der Küste kürzer und sicherer zu machen.

Auch in der Folge fand die Diskussion um einen Tunnel, der auf Meereshöhe quer durch die Halbinsel verlaufen würde, kein Ende. Jahrelang durchlief das Tunnelprojekt diverse Gremien, bis dem zuständigen Ministerium Mitte Mai 2016 eine Machbarkeitsstudie vorgelegt wurde. Per Parlamentsbeschluss wurde der Stad-Schiffstunnel im Jahr darauf in den Nationalen Verkehrsplan (NTP) aufgenommen. Das Bauwerk soll die bisweilen auch Stadlandet genannte Landzunge an ihrer engsten Stelle durchqueren und damit eine Länge von rund 1,7 Kilometern erreichen. Der unter den an dieser Stelle etwa 300 Meter hohen Felsen hindurchführende Kanal würde eine Breite von 36 Metern eine Höhe von 49 Metern erreichen, von denen 12 Meter auf den nötigen Tiefgang entfallen.

Das, so die geradezu zwangsläufige Erwägung, würde auch für die die Post- und Passagierschiffe der Hurtigruten reichen, die im Auftrag der Regierung zwischen Bergen und Kirkenes den Linienverkehr entlang der Küste abwickeln. Selbst kleine Containerschiffe sollen­ den Tunnel passieren können. Die Fahrzeit würde bei einer Geschwindigkeit von ungefähr acht Knoten, rund 15 Kilometer in der Stunde, kaum mehr als 10 Minuten betragen. In Summe könnten so bis zu 120 Schiffe täglich durch den Tunnel fahren.

Tunnelbau XXL

Auf Grundlage dieser Parameter begann Kystverket, die norwegische Küstenverwaltung, schließlich gemeinsam mit dem norwegisch/US-amerikanischen Architekturbüro Snohetta, das über eine ausgewiesene Expertise im Engineering von Wasserbauten verfügt, einen detaillierten Plan für ein solches Bauwerk zu entwickeln. Und der umfasst eingedenk der enormen lichten Maße des Bauwerks notwendigerweise bereits umfangreiche Überlegungen in Hinblick auf mögliche Bauverfahren. So soll der Vortrieb des 1,7 Kilometer langen Tunnels von beiden Seiten her erfolgen und sich in einem ersten Schritt zunächst nur auf den ausschließlich im Sprengvortrieb realisierbaren Bereich der Deckenwölbung beschränken. Während des Vortriebs würde die Tunneldecke dabei kontinuierlich mit stahlarmiertem Spritzbeton verstärkt. In diversen weiteren Etappen soll dann das darunter liegende Bergmassiv blockweise aus dem Gesteinsverbund herausgelöst werden.

Snohetta-Architekt Hans Martin Frostad Halleraker geht davon aus, dass dazu mittels Tunnelbohrmaschinen insgesamt fünf Tunnelröhren übereinander durch den Fels getrieben werden, zwischen denen zunächst jeweils Stege von rund drei Metern Stärke stehen bleiben. In einem letzten Schritt müssten diese erneut im klassischen Sprengvortrieb abgetragen werden. Der Abtransport des gelösten Gesteins würde per Schiff erfolgen.
Auch für die Tunnelportale wurden detaillierte Planungen erarbeitet. Sie sollen der Geländekontur folgend stufenförmig in Terrassen angelegt werden und damit genau jene Technik widerspiegeln, mit der die lokale Landwirtschaft der Bodenerosion begegnet. In Höhe der Wasserlinie würden die Einfahrtzonen zudem durch massive Betonstrukturen befestigt, die ihrerseits mit Gummidämpfern ausgestattet sind, die selbst gegen den Aufprall eines 16.000-Tonnen-Schiffs mit einer Geschwindigkeit von fünf Knoten Schutz bieten sollen.

Projektstart mit Hindernissen

Die Aufnahme des Stad-Schiffstunnels in den norwegischen Nationalen Verkehrswegeplan ging überdies einher mit einer auf den aktuellen Kosten des Jahres 2015 beruhenden Schätzung der zu erwartenden Gesamtkosten, die eine Höhe von 2,7 Milliarden Norwegischen Kronen (NOK), ziemlich genau 300 Millionen Euro, erreichten. Diese Summe sollte verteilt auf zwei Bauphasen in zwei Tranchen mit 1,5 Milliarden NOK im Verwaltungszeitraum 2018–2023 und 1,2 Milliarden NOK im Verwaltungszeitraum 2023–2029 fällig werden. Da jedoch das norwegische Verkehrsministerium für Vorhaben, die ein Budget von 750 Millionen NOK übersteigen, eine externe Qualitätssicherung vorsieht, musste das Vorhaben eine entsprechende Prüfung, den sogenannten KS2-Prozess, über sich ergehen lassen.

Die daraufhin Anfang 2018 erfolgte Prüfung durch die Unternehmen Atkins und Oslo Economics kam zu dem Ergebnis, dass sich das Projekt deutlich verteuern würde. Statt der geplanten 2,7 Milliarden NOK verzeichnete der vom Ministerium für Verkehr und Kommunikation in Auftrag gegebene Bericht einen Anstieg der Kosten auf nunmehr 3,6 Milliarden NOK. Gegenüber dieser Summe machte allerdings Kystverket-Chef Terje Andreassen geltend, dass bereits bei den Zahlen von 2016 keine Inflationsanpassung erfolgt sei und insofern die Kostensteigerung von 900 Millionen in 2018 schlicht der üblichen Teuerungsrate zuzuschreiben sei. Dennoch war die Abweichung so groß, dass das Ministerium für Verkehr und Kommunikation die Küstenverwaltung mit einer neuen Preisfeststellung beauftragte.
Genau in diesen Prozess platzte allerdings nur Monate später die Mitteilung der norwegischen Reederei Hurtigruten, dass ihre Postschiffe auf der Route zwischen Bergen und Kirkenes den künftigen Tunnel nicht nutzen würden.

Im regulären Betrieb würde die Verkürzung der Reisedauer keinen Vorteil bringen, so die Begründung der Reederei, die Streckenverkürzung reduziere die Fahrtzeit während der Nacht, eine frühere Ankunft sei für die Passagiere dabei nur von geringem Wert. Die spektakuläre Durchfahrt im Übrigen fände so früh statt, dass Passagiere, um sie mitzuerleben, mitten in der Nacht aufstehen müssten.

Diese in einem offiziellen Brief an das Verkehrsminis-terium, die Küstenverwaltung und weitere Mitglieder der Interessengemeinschaft Stad-Schiffstunnel bekanntgegebene Unternehmensentscheidung schlug ein wie eine Bombe und stieß auf breites Unverständnis. Und das nicht allein, weil Fachleute der Reederei an der konzeptionellen Entwicklung etlicher Aspekte mitgewirkt hatten, sondern auch, weil Kapitäne und und Crews an diversen Trainings im Schiffssimulator von Force Technology in Kopenhagen teilgenommen hatten.

„Der Tunnel wird nicht für Hurtigruten gebaut“, kommentierte diese Entscheidung postwendend die düpierte Kystverket-Projektleiterin Randi Paulsen Humborstad, „sondern vor allem für den Kurzstreckenseeverkehr, Fischereiboote, kleinere Containerschiffe und Fähren, die täglich vom Tunnel profitieren.“ Ein Umstand, auf den selbst Hurtigruten in dem fraglichen Brief verwiesen hatte. Das Argument allerdings, dass der Rückzieher der Reederei in empfindlichem Maße auch die Einnahmeseite der Kosten-/Nutzenanalyse berührt, konnte Humborstad damit nicht beiseite wischen. Durch die neue Situation, so war schnell klar, würden die über den betrachteten Zeitraum erzielbaren Gewinne auf nunmehr 3,1 Milliarden NOK zurückgehen.

Allerdings werde die Reederei Havila Kystruten, beeilte sich Humborstad daher nachzuschieben, die ab 2021 mit vier Schiffen die Strecke Bergen-Kirkenes bedient, durch den Stad-Tunnel fahren. Genau diese Leistungen hatte der Newcomer in diesem Business bei der jüngsten Ausschreibung der staatlich geförderten Schiffsroute von Bergen nach Kirkenes nämlich der Traditionsreederei abgeluchst. Durchaus möglich daher, dass Hurtigruten ob dieser Entwicklung die Muskeln spielen ließ. Wie dieses Machtspiel ausgeht, bleibt einstweilen abzuwarten. „Ich würde gerne sehen“, so Humborstad, „dass Hurtigruten sich dafür entscheidet, im Sturm um Stad zu laufen, wenn stattdessen ein Tunnel zur Verfügung steht, der den Passagieren Sicherheit und Komfort bietet.“ Am Ende würden die Touristen, die mit Hurtigruten reisen, dem Unternehmen keine Wahl lassen.

Wie dem auch sei, Kystverket musste mit den Kosten runter – wobei durchaus auch eine mögliche Verkleinerung des Projektes in Erwägung gezogen wurde. Zielgruppe seien ohnehin eher kleinere und mittlere Schiffe, so der Tenor von Kritikern des Projekts, die durch den Tunnel eventuell sogar ihre Strecke abkürzen können. Genau aus dieser Richtung kam dem Projekt dann eine neue Entwicklung zurhilfe:

Im Laufe des letzten Jahres machten Berichte über eine geplante neue Schnellbootverbindung zwischen Bergen und Ålesund die Runde. Sie würde den Wohn- und Arbeitsmarkt in der Region enger verbinden und damit der grassierenden Landflucht in Norwegen Einhalt gebieten. Zudem würde sie die Region für den Tourismus zugänglicher machen. Der Clou dabei: Die Bedienung der Strecke mit modernen Zweirumpfbooten ist nur unter der Voraussetzung einer existierenden Tunnelverbindung möglich, denn für die Passage des gefürchteten Hochseeabschnitts vor Stad sind sie nicht geeignet.

So hat Kystverket in seinem vom Verkehrsministerium angeforderten und am am 15. Juni 2019 abgelieferten Bericht „Stadtschifftunnel. Weiterentwicklung und Projektoptimierung“ die Projektkosten gesenkt und geht davon aus, dass sie die ursprünglich angesetzten 2,7 Milliarden NOK nicht übersteigen würden, für die das Parlament bereits seine Zusage gegeben hatte.

Allerdings hat sich durch die zuätzlichen Gutachten und die neuerliche Preisfeststellung seitens der Küstenverwaltung der ursprünglich für dieses Jahr ins Auge gefasste Baubeginn erheblich nach hinten verschoben. Die Behörde benötigt nach eigener Auskunft mindestens zwei Jahre, um den nötigen Landerwerb, archäologischen Ausgrabungen, sowie Auftragsvergabe und Bauorganisation vorzubereiten. Ein Baubeginn ist daher erst ab 2022 möglich. Insofern könnte der Stad-Schiffstunnel in etwa 2025 oder 2026 fertiggestellt
werden.

Abgeschlossene Voruntersuchungen

Zugute kommt dem Projekt dabei, dass sämtliche übrigen Voruntersuchungen bereits abgeschlossen sind. Im Vorfeld der Projektvorbereitung war es zeitgleich zur der grundlegenden Machbarkeitsstudie zu umfangreichen Untersuchungen im Forschungszentrum der norwegischen Marine in Trondheim gekommen. Im Becken von Marintek hatte man mit einem maßstäblich verkleinerten und mit exakt den gleichen Antrieben versehenen Modell genau jener auch heute noch zur Hurigruten-Flotte zählenden Midnatsol die beim Manövrieren durch einen im gleichen Verhältnis verkleinerten, engen Kanal auftretenden hydrodynamischen Effekte untersucht. In langen Versuchsreihen hatte die Ingenieure dabei das erwartbare Verhalten derart großer Schiffe bei der Passage durch den Tunnel durchleuchtet.
Mit den so gewonnenen Daten gefüttert, hatten unter anderem Kapitäne von Hurtigruten oder der NorthSea Container Line die Durchfahrt am Schiffssimulator bei Force Technology in Kopenhagen zahllose Male virtuell durchgespielt.

Im Zusammenhang mit ihrer neuerlichen Kosten-schätzung hatte die norwegischen Küstenverwaltung darüber hinaus schließlich auch umfangreiche Probebohrungen beauftragt, um möglichst genaue Zahlen auf den Tisch zu bringen. Zahlreiche Horizontalbohrungen sollten unter anderem Aufschluss darüber geben, welche Menge an Spritzbeton benötigt werden würde und in welchem Umfang Schrauben und Felsschutz zu veranschlagen seien. Weiterer wichtiger Punkt dabei sei die Klärung der Frage, mit wie viel Wasserleckage zu rechnen sei. Dies sei wichtig für die Eisbildung, so Terje Andreassen, Kystverket-Abteilungsleiter West, jeder Eisfall könne bei einem Schiffsschlag Schäden anrichten. Insofern könnte das Projekt 2022 unmittelbar in die eigentliche Bauphase eintreten.

Kein Zurück für Kystverket?

Allein, die Abstimmungsfragen bezüglich des Tunnels zogen sich so lange hin, dass die Beratungen für den norwegischen Staatshaushalt längst abgeschlossen waren. In der Aufstellung für 2020 sind daher explizit für dieses Projekt keine Mittel ausgewiesen.
Sehr zum Unmut der Mitglieder der Steering Group für den Stad-Schiffstunnel, überwiegend Vertreter der regionalen Wirtschaft. Kein Wunder: Zwischen Ålesund und Stad liegen bedeutende Schiffbau- und Fischereizentren und die verbinden mit dem Tunnel handfeste Interessen.

Die schwierige Passage um die Halbinsel führe zu einem großen Wertverlust in der Fischereiindustrie, so der Tenor. Bislang nötige Wartezeiten, eine reduzierten Zahl von Anlieferungspunkten und die von einer Qualitätsverschlechterung des Fangs verursachten schlechten Preise könnten mit dem Bau des Tunnels der Vergangenheit angehören. Deshalb zählt auch das weltweit größte Aquakulturunternehmen Mowi zu den Treibern für die Realisierung des Stad-Schiffstunnels. Mowi ist längst dazu übergegangen, seinen Lachs lebend auszuliefern. Durch die schwierige Überfahrt durch das Stadhavet genannte Seegebiert könne die Qualität des Fisches massiv beeinträchtigt werden, wie Trøndelags Bürgermeister, Tore O. Sandvik, mit drastischen Worten umschrieb: Wenn die Transportschiffe die Passage bei schlechtem Wetter antreten, käme beim Kunden am Ende nur Garnelenfutter statt Sushi an.

Um Wachstum zu realisieren, so äußerte sich auch die für die Entwicklung der norwegischen Wirtschaft einberufene Lenkungsgruppe, brauche man leistungsfähige und sichere Transportlösungen. Das Straßennetz verfüge nicht über die notwendigen Kapazitäten für alle Lkw, die benötigt würden: Außerdem wäre es klimapolitisch genau das falsche Signal, diese Kapazitäten auszubauen.

Deshalb müsse das Land in seine Seetransportwege investieren. Rückenwind bekommt die regionale Wirtschaft auch von Havila Kystruten AS, der Ausschreibungsgewinnerin der Küstenroute zwischen Bergen und Kirkenes. Inhaber Per Sævik, sieht auch im touristischen Kontext ein großes Potenzial in der Vermarktung des Stad Schiffstunnels. „Der Tunnel wird zu einer Weltsensation. Zusammen mit all den anderen attraktiven Zielen wäre die Region im Tourismus kaum zu überbieten.“